在商用车车联网专场上，杭州鸿数字设备有限公司总经理何军强作了题为《越来越美的商用车车联网》的演讲。以下是何军强的演讲实录（尚未经本人核实）。
何军强：今天听到这个问题，商用车路在何方？虽说我在这个行业干了七年，但回想一下，我们公司的确有些不一样的地方，今天我定的这个标题是“越来越美的商用车车联网”。
听百度张总讲他们的车联网，我也是以车联网为荣。
先下一个定义，什么是商用车？我说，除了所有私家车以外都是商用车。商用车以营运为目的，私家车以代步为目的。大部分商用车的司机不是车主本人，私家车基本上司机会是车主本人。
目前国内商用车的数量大概在2000万辆，私家车的数量在1.5亿左右。可以看出，商用车不足私家车的一半。放到产业链当中，商用车的上下游涉及两方面的数字，一个是消耗，一个是产出。商用车每年的消耗量大概是30-50万辆，而产出量大概是50-80万辆，这可能表明，商用车每年并不赚钱，或者赚的是司机的工资。
有了车联网以后，车就是一个整体。第二，车和路的相应，最典型的场景就是ATC，在北京路上不停开的时候，路不停搜集咱们的信息。最后根据拥堵程度决定收多少钱。
最后我们认为真正的物联网是什么？就是车和车之间的联网。理论上车和车物联实现，每1.2公里之间是可以做到通讯的。车联网实现之后，在今年清明节的高速路面拥堵可能就不会发生了，能有足够的时间做出反应。很不幸的是，今天为止所谈的车联网，绝大部分还都是车和服务平台之间的联系，也就是都是通过二级、三级的技术把数据收集到后台，通过后台做出的数据。下一代就是车和路或者车和车之间的联网，车和车之间比较适合提供车辆的控制信息，车和服务平台比较适合提供车辆的平台信息。
商用车类里的卡车和客车油感精度是6%，商用车油耗是私家车的好几倍。这样的数据，通过商用车的油感采集得出油耗数据是没有意义的。很多卡车的OBD形同虚设，里面没有线或者没有延角。即便车联网而言，“联”才是基础。
商用车可以分几类，首先是工程车和商用车。工程车都是分级贷款为主，所以它和出租车一样，车联网基本是它们未来的刚需。也就是所有的工程车和出租车车联网是要作为标配的。
第二个是“两客一危”，就是搬运车和长途客运。在四部委联合下发的80号文下面这两种车型基本占左右车辆的一半，另外还有重载卡车，由于2014年交通部5号令作用下，到目前为止也是标配，交通5号令直接催生了全球最大的标配，中国最大的往往就是全球最大的。
具备硬件条件的车厂，我们看一下这些车厂对车联网的意愿，这个意愿强到什么程度？刚才丛总说到，车联网这事不要抱希望于整车厂。我认为，乘用车车厂从去年开始，对建车联网非常强，为什么强？从2012年到2014年，中国整个重卡的产量从10万上升到75万辆，2015年下降到55万辆，基本上，我们能预见的未来，会基本维持到这个水平或者略有增长。这说明什么？对于重卡而言，需求的快速增长期结束了，结束以后会带来什么结果？大家感兴趣可以研究中国产业发展规律，所有产业发展内在规律，卡车也不例外。快速增长期结束，往往带来行业集中度的快速提高，之后带来差异化加强。也就是原来大家都忙于快速强占市场，接下来大家注意力将放在满足化个性化需求上面，还有纯粹价格战弱化。只有可口可乐和百事可乐的时候他们不打价格战，只有麦当劳和肯德基的时候，他们也是不打价格战的。
刚才这一张图是我对未来的卡车厂的预测，如果大家对我这个预测有疑问，我再举一个例子。空调厂从2000-2005年的时候，市场增长5倍，接下来只增长1倍。下面的格力、海信、海尔他们基本前五年不动，后年增长10倍，这在中国各个产业里面反复上演，包括未来的卡车、手机等或许也会这样。大家有兴趣可以去翻，我做的这个PPT翻上面的年报，基本上逃不出这个规律。
商用车车联网是对整个产业里面有一些什么影响？商用车产业链基本上几个要素，主机厂运输是司机和保险公司。下面受过主流教育的人，对这段话不陌生。车联网解决了什么问题？解决了生产力的问题，大大提高了各个环节的生产力。
我举一个例子，目前为止，中国运输都是“小散乱"，非常小的运输公司，就是两辆车三辆车，绝大部分是三辆车。不是集约化效率不高，就是这个行业特别难管。管司机很容易，怎么容易法儿？一会儿举个案例说一下。这是非常典型的解放生产力，改变生产关系。我们可以看到，目前中国从散乱化集约化非常快，平均每个月的车辆数量在快速提高。
海格客车的缔造者是吴文文，陕汽重卡是方红卫，他们现在由于各种原因都在自己的位置上，我们对他们表示感谢。很多车厂选址是有问题，不是说服务站和销售选址是有问题的。很多卡车生产资料是有问题的，典型的销售模式是贷款销售。很多人因为生意不好就跑掉了，车厂也没有办法。现在有了车联网以后，你随便拿去，我不要你一份钱你就可以开走，只要你任何时候还不上钱，我可以对你做各种限制，你拿我一点办法都没有。第二，车联网用于生产，我们可以非常准确地了解，车厂下个月能卖多少车，做非常准确的预判，这个预判的原理非常简单。举一个例子，我知道中国所有卡车每天运作的时间，跑的时间在上升还是下降，就可以知道下个月的产能是上升还是下降。最后一个可以指导研发。有了数据之后，哪些东西是因为用户的行为问题，还有哪些问题是因为零件的质量问题，这些都可以知道。
运输公司最典型的关注油耗、车耗和安全。对于运输公司来说这三个管好，就好赚钱，三个没有管好就没钱赚。事故的原因以下这些不一定全占了，会有超速、急加速、急减速、车道变更、疲劳驾驶等等。但是，每1起死亡事故后面有29轻伤害事故，每1起死亡事故后面都有300次未遂，即没有引起人员伤亡。真正的底层人员存在大量不安全、不规范的行为。
图上这是一个真实客户，经过半个月的训练，平均油耗下降6%。6%什么概念？一辆卡车一年就省1万元。事实上我们有足够的数据说明，刹车越多越不安全。这带来了什么价值？一个好好开车和不好好开车，取决于怎么管这些司机。减少安全事故这些不值得一提，最重要的是我们可以通过车联网降低安全事故发生的几率。要知道，每一个安全事故背后都是一个破碎的家庭。
但是，车联网不管它有多好，它毕竟是一个工具而已。说车联网很有用是运输公司说的，说车联网没有用也是运输公司说的。如果你不用这个工具去管，不去反复强调，司机的行为就是反过来的。
渣土车问题比较严重的地方集中在长沙。一出事故就是大事故，比如超速、私自改装、沿路抛洒、违规卸土、更改路线、抽烟打电话打瞌睡，这在长沙目前逐渐得到了杜绝。在长沙上了车联网之后，司机想超速超不了。本来长沙这个地方，每年因为渣土车引起的车祸每年死20多人，2015年在这方面的统计结果是死亡数为零。本来空气质量挺低的，具体的数据我没有拿到。2015年，空气质量有关数据提升了26%。本来渣土车公司很抵制使用车联网进行管理，因为谁都不希望管理，但现在管理应用之后，有像空气质量提升26%这类的数据，最大的获益者其实还是渣土车公司。
最后，这两副图都是我们的城市，这是我们的城市很常见一个场景。这个也是我们生活里面比较常见的场景。我希望我们一起来努力，通过车联网这样一个非常有用的工具，这两个工具之间的切换还是有可能的。
谢谢大家。
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