这个让美国波特兰地区平均汽车里程数下降12%的团队名为卡尔索普事务所。你很可能没听过，但他们曾经做过的事却很难让你移目。
“在规划中，我们最引以为豪的是将美国联邦政府拨给波特兰地区用于修建高速公路的经费转变用于修建轻轨，同时我们确定了城市增长边界，确保城市的核心开发都位于边界之内。这个项目当时虽饱受争议但取得了良好的效果，在正式实施后的十几年里，美国平均汽车里程数上升9%，但是美国波特兰地区却降低了12%，这也与我们的预期一致。”
也就是说，这个团队不仅影响了美国联邦政府的拨款预算，还直接影响了一个地区的交通出行习惯——比起驾车，人们变得更愿意采用公共交通出行的方式。他们所依赖的核心秘密是：翡翠城市。
卡尔索普事务所在设计规划届早已名声斐然，其创始人是新城市主义创始人、世界著名规划设计大师彼得•卡尔索普，在中国、日本、意大利、突尼斯、约旦、澳大利亚、菲律宾等国均有设计项目，他也曾参与到济南市的城市规划中。他非常关注中国，在2017年出版的《翡翠城市：面向中国智慧绿色发展的规划指南》一书中专门剖析了中国在发展规划中的问题。
所谓翡翠城市，即以发展新能源和节能环保等绿色产业为路径，以扩大就业、提升社会公平为动力，争取城市的长期繁荣和可持续发展，并实现三者有机结合、相互促进的综合成果的城市。而翡翠城市恰恰与智慧城市的概念异曲同工。
卡尔索普认为，超大街区保证了高强度的运输效率，但同时也导致了交通出行不便，吞噬街景和城市空间等问题。他所在的事务所在昆明呈贡的一个街区进行重新建模的实验，在同样的开发量、同样的业态的情况下，将布局进行调整，以达到提升城市形象和居民生活质量的目的。根据以往实践和经验，他总结出翡翠城市发展的十个原则。这也是让美国波特兰大获全胜的秘诀。
原则一：城市增长边界
目标1A：创建紧凑型城市形态，促进可持续发展。
目标1B：优先考虑再开发和内填式开发。
目标1C：保护生态、农业、历史和文化资源。
原则二：公共交通导向型开发
目标2A：围绕公共交通创建人口密度更高的混合用地中心。
目标2B：设计便利的步行和骑行路线，联通公交车站和住宅、就业和服务。
原则三：混合利用
目标3A：鼓励实现居住、购物与服务的最优平衡。
目标3B：在短途公共通勤距离内，实现职住均衡。
目标3C：整合各个社区内的经济适用房和老年住房服务。
原则四：小街区
目标4A：建设人性尺度的街区和街道。
目标4B：通过各类街道组成的格网，将车流分散到较窄的平行道路。
原则五：步行与自行车
目标5A：保障行人的安全、舒适和便利。
目标5B：鼓励沿街活动，在主要步行街沿线打造休闲场所。
目标5C：街道设计应该优先考虑自行车出行的安全和便利。
目标5D：划定无车走廊以容纳通达的专用自行车与人性通道，其中也可以包括公交车道。
原则六：公共空间
目标6A：提供步行可达的、丰富多样的公共空间和公园。
目标6B：提供人本尺度的广场、市民中心以及社区服务设施。
原则七：公共交通
目标7A：利用互联互通的分级公共交通技术，提供更多通畅的公共交通服务。
目标7B：将公共交通车站设置在便利的位置，仅通过步行即可到达住宅区、工作单位和服务点。
原则八：小汽车控制
目标8A：管制停车和道路使用，限制机动车出行，提高移动性。
原则九：绿色交通
目标9A：采用绿色建筑评价体系，落实最佳实践。
目标9B：减少建成环境对自然环境的影响。
目标9C：减少建成环境对居民健康的影响。
原则十：可持续基础设施
目标10A：执行区域节能与区域可再生能源系统。
目标10B：执行区域节水和水管理系统。
目标10C：建设区域垃圾管理系统。
在济南城市区域发展研究中，他们第一步将环境要素进行制图，和园林局、规划局合作设立了一些绿廊，希望通过绿廊打破原先因南山北水的自然格局导致的东西向狭长蔓延。第二步通过划定城市增长边界再叠加高速路、主干路和公共交通体系，确定未来城市发展区。通过新布局公共交通系统，希望城市能够围绕TOD(以公共交通为导向的开发)模式进行发展。
在区域尺度方面需要制定开放空间，在TOD框架之下为步行和自行车提供良好的条件。济南市提出了黄河绿廊的概念，即实现由小清河向黄河时代的跨越发展;在片区的尺度上，济南新东站片区的规划中，将场地进行整合并根据周边环境设立主题，依照公共交通确定开发强度;在社区的尺度上，以上十项原则得到了更好的体现，将所有的学校、养老院等公共设施设置在绿道的交叉路口，保证了步行和自行车的便捷性，保护老人和小孩的出行;在地块尺度来看，小街区是可以满足中国人的居住条件的需求，比起超大街区更利于人们的生活和社交。
可以看出，无论是制图，还是进行多种要素叠加后进行分析，地理信息系统在这一过程中发挥着无可替代的作用。如果你想了解更多地理信息在智慧城市或智慧交通中的应用，欢迎报名WGDC2018，共话地理信息新应用。
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