自动驾驶的消息在这个冬天颇有偃旗息鼓的态势，眼看着离当初许下量产承诺的日期越来越近，技术、政策、场景难题愈为凸显，规模化运营尚且难以达到，商业化更是无从谈起。 Waymo在凤凰城展开的首个自动驾驶商业化项目得到的反馈也不尽如人意，“表现并不是很理想，又慢又笨。即便天气很好，路面宽阔平整，而且道路上的车流量并不大，但是 Waymo 的技术仍然像一个新手司机——缓慢和胆小。”
操作系统、芯片、传感器、AI等都在限制着自驾技术的发展，作为自动驾驶系统核心组件的高精度地图在商业化的道路上也有着不小的难题。
政策难题：地图“偏转”
目前，国内出版的所有地图系统（包括电子形式）都必须采用GCJ-02对地理位置进行首次加密，高精度地图也不例外。GCJ-02是由原国家测绘局制订的地理信息系统的坐标系统，它是一种对经纬度数据的加密算法，即加入随机的偏差。
原高德高精度地图产品总监谷小丰表示：“对于图商来说，测绘政策是高精地图一个绕不开的挑战。由于中国的地图是偏转后的地图，想要使用就必须在车载端加载偏转插件，而偏转插件在传统地图上会有随机抖动。根据有限的观察，抖动的幅度最大可达1.7米。如果厂商的定位较多依赖于绝对定位，那么插件的偏转可能导致车道匹配错误。”
此外，高精度地图作为车道级地图，道路的坡度、曲率、航向及高程等构造参数是必须项，但目前根据测绘政策法规，这一部分也是不允许提供真实值的，仅能够通过分档来表达，但分档的精度并不能够满足自动驾驶精度要求
高精度地图的计算量大，对时延的要求更为苛刻，但加密、解密的过程让好不容易建立起来的高精度地图又丧失了精度，不能满足自动驾驶对即时性的要求。
不过，目前百度、四维图新、高德都在和国家测绘相关部门就高精度地图保密处理以及偏转插件进行合作研究。
对于外资自动驾驶厂商而言，想要在中国境内开展高精度地图的测绘似乎不大现实。根据《测绘法》规定，在我国境内外商独资企业不能从事测试活动，必须以中外合资、合作形式从事测绘活动。虽然今年6月发改委发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）》中取消了“测绘公司须由中方控股”这一限制，但高精度地图的测绘政策实际上并没有放开，因为想要进行高精度地图测绘，测绘资质才是根本。
更新维护：核心竞争力
无论是采用以激光雷达为主的技术路线的传统图商，还是基于视觉感知进行众包的初创公司，前期的地图信息采集与绘制很大程度上取决于财力与时间，而高精度地图动态与静态信息并存的特性决定了后期的更新维护会占据更大的工作量。业内已经形成共识，相比于前期劳动密集型的绘图制图工作，高精度地图后期的维护更新才是核心竞争点。
传统的地图生产方式在面对高精度地图日级乃至更高频率的更新时会显得捉襟见肘，在可预见的未来，高精度地图采用众包更新会是一种趋势。在谷小丰看来，众包无论在需求还是在实现上都需要进一步考量。虽然自动驾驶汽车需要高精地图快速更新是业界共识，但是到底多快需要进一步验证，不同的自动驾驶方案可能需要不同的更新频率。
谷小丰认为，到底多少众包车辆能实现何种更新频率，现在还是没有可见的实际场景，大家关于更新频率的描述更多是对定性分析甚至猜测。道理上讲，过高的更新频率要求说明车辆自身处理问题的能力有限；同时大家在讨论更新频率的时候也常常将动态和静态信息混为一谈。但无论如何众包都是需要大量的“端”的资源，因此无论是传统图商还是新势力，除了技术实力之外，必须要解释清楚到底如何能拓展大量的“端”。
与车厂合作建立生态
想要完成高精度地图真正的商业化落地，图商必定要与车厂进行合作。
今年11月，四维图新与宝马签署导航电子地图许可协议，将为其在中国销售的宝马集团所属品牌汽车提供包括在2021年前量产上市的原有平台及2021年量产上市的新平台在内的导航电子地图产品。
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