离自动驾驶最近的人-泰伯网

在任何一家出行公司的商业构想里，安全员都是一个别扭的环节。

　　老司机赵师傅，坐在车内，目视前方，聚精会神，手虚搭在方向盘上。一旁的工程师在认真记录着什么，并不时和他交流车辆的运行状况。

　　两年前的他无论如何也不会想到，开了20年的车，一夜之间面临着不被需要的中年危机。而他的选择是去做“助产士”，拥抱尚在襁褓中的自动驾驶。

　　“可以送女儿上下学”

　　赵师傅的工作在北京。他告诉泰伯网，安全员平均薪资在5000-8000元不等，视文化水平、测试经验和公司情况而定。

　　11月，我国首个区级全域自动驾驶可载人测试路网在河北沧州正式开放。一家自动驾驶企业在当地招聘自动驾驶安全员，试用期3个月，转正后工资在5000元以上，班组长薪资能达到7000元。而沧州一般行政司机的工资在四五千上下。

　　除了尚可的收入外，安全员还有一个职业优势，就是工作时间。按照北京市的要求，每天0时至9时、17时至24时，以及雨、雪、雾等恶劣天气、道路施工等情况下，禁止进行自动驾驶车辆道路测试。这些严格的规定，客观上为安全员营造了一个相对舒服的工作环境。

　　自动驾驶公司元戎启行在11月获得了深圳市智能网联汽车道路测试的许可。企业告诉泰伯网，公司安全员每天常态化出车时间是每辆车6到10个小时之间，单次测试时长不超2个小时。

　　“姑娘在读中学，这个工作让我经常有时间可以送她上下学，还是挺好的。”谈起女儿，赵师傅一脸幸福。

　　工作内容方面，安全员除了负责完成无人车测试任务，记录上传测试结果，更重要的是保障实际道路测试工作中，无人车和其他交通参与者的安全。

　　相比于一般的司机，安全员有更多的要求，每家公司不一而足。如高中以上学历、持有C1或更高级别驾照，5-8年以上的驾龄等。由于车载系统部分很多是英文，还有企业要求安全员有一定的英语基础，能简单读写。通过培训可以简单用英文报告车辆情况。

　　业内人士透露，国家目前尚未对安全员的职业水平，做出十分明确的考核要求，大部分企业是根据驾龄、驾驶记录和所参与项目来招聘的。

　　入围只是第一步，安全员还要在后续测试中继续提升自己，积累经验。试行中的上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法中规定，申请企业要组织自动驾驶培训，使安全员具有50小时以上自动驾驶系统操作经验，其中相应申请测试项目驾驶经验要有40小时以上，具备紧急状态下应急处置能力。

　　元戎启行透露，在招聘时，会选择之前有自动驾驶车辆经验的安全员，并与所有安全员视情况签署劳动合同或劳务合同。而具体的培训内容则包括了防御性驾驶、自动驾驶接管切换、数据采集过程、法律法规等。

　　北京在此基础上更进一步。除了不少于50小时以上自动驾驶测试车辆实车训练外，还应包括不少于10小时的危险场景条件下接管测试车辆的训练。

　　和普通司机相比，安全员在自动驾驶过程中，不主动进行驾驶操作。但事实上，由于自动驾驶存在一个释放与接管车辆控制权的过程，再加上测试系统的不确定性，安全员的工作并没有想象的轻松。

　　除了“车开得好”之外，安全员更需要长年养成的良好驾驶习惯、负责任的驾驶态度以及沉稳机敏的驾驶心态。

　　2018年3月，发生在Uber自动驾驶测试过程中的“全球第一起自动驾驶汽车致路人死亡事件”，引起轩然大波。美国国家运输安全委员会公布的事故初期报告指出，当无人驾驶车处于计算机控制下时，自动紧急制动功能被关闭，以减少车辆不稳定的可能。这时，需要依靠车上安全员进行干预并采取制动。

　　事故发生前6秒，Uber的无人驾驶车辆已经探测到前方有物体存在，但没有判断出是行人。碰撞发生前1.3秒，自动驾驶系统决定启动紧急刹车。此时安全员仍在埋头看手机。碰撞前0.5秒，安全员抬头看到了正在横穿马路的行人，再踩刹车为时已晚。

　　美国司法机关的判决结果中，Uber自动驾驶车辆属于正常行驶，在该起案件中不承担任何刑事责任;车上安全员因在事发时看手机的行为，将由警方进一步调查，可能面临过失杀人的指控。事故发生后，Uber也调整了测试制度，在前排座位上安排两名安全员，并对安全员进行更严格的监控。

　　赵师傅说，面试的时候，很多“老司机”同行因为暴露了之前不良的开车习惯，最终没有被录用。

　　“这不是一时半会可以改过来的，很多是下意识的动作。”

　　成为安全员之前，赵师傅原本还打算趁空闲时间跑跑网约车，赚点外快。但由于测试企业对安全员的驾驶记录要求很高，后来就打消了这个念头。

　　“这个工作并不简单。做安全员很能磨练一个人的意志，在日常驾驶、生活中会变得更有耐心，做事也会严格遵守规则。”

　　道路测试连区成片，老赵的新挑战

　　上周，北京市发布了最新的《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》，首次允许进行载人载物测试。这让赵师傅需要面对更复杂的道路场景。

　　北京智能车联产业创新中心市场总监肖锐告诉泰伯网，就测试本身而言，是否载人载物在技术上没有本质性的差异。但对于政府部门，意味着更多的监管责任，以及相应政策法规的完善。

　　在北京之前，广州、上海两个一线城市已经开放自动驾驶载人测试。今年9月，上海公布第三批智能网联汽车开放测试道路，在原有11.1公里的基础上，新增42.5公里，长度达到53.6公里，覆盖面积65平方公里，将测试范围伸展至生活中的各个场景，包括工业区、商业区、交通枢纽、住宅区等。

　　值得一提的是，为加快长江三角洲区域智能网联汽车一体化发展，已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体，可按适当简易程序获得上海市的测试资格。

　　北京也在加快开放的进度。12月19日，北京市公安局公安交通管理局、北京市交通委员会、北京市经济和信息化局共同发布通知，在亦庄批准40平方公里的全域开放测试。至此，北京市累计自动驾驶路测开放道路超过500公里，长度领跑全国。

　　和拿驾照一样，自动驾驶车辆也需要在封闭测试中完成考试，才有资格上路。北京市规定，道路测试车辆应完成累计不少于5000公里的自动驾驶测试，其中每车不少于100公里且至少有1辆车完成不少于1000公里的自动驾驶测试。

　　谈起更大范围的道路测试，赵师傅显得信心十足。“都是开了很久的车了，我们对自己和公司的技术有信心。”

　　赵师傅的信心有道理。北京市规定，测试主体初次申请道路测试时，一批次不超过5辆自动驾驶车辆，还应符合“三同原则”，即车辆型号、自动驾驶系统、传感器配置一致。因此，安全员在上路前，已经可以做到对车辆心中有数。

　　肖瑞告诉泰伯网，北京在自动驾驶方面，开放的步子比较慎重，封闭测试也比较严格，因此通过率“并不是很高”。

　　在实施细则中，明确购买保险数额的条款引人瞩目。北京市要求，每车购买不低于500万元的交通事故责任保险或提供自动驾驶道路测试事故赔偿保函。同时，允许招募年满18岁的测试志愿者坐在后排，并为其购买每车每座位不低于200万元的座位险，或者每人不低于100万元的必要商业保险。目前，北京主要的保险公司都有销售相应的产品。

　　保险业内人士透露，国内主要公司都在研究自动驾驶相关的产品，有着各自不同的想法和节奏。但现阶段，更多的还是立足于原有保险产品，来满足管理方的要求。只是在具体的定价方面，较普通险种有一定幅度的上调。

　　今天安全员赵师傅所肩负的任务，将来就会落在每一个无人车车主身上。与传统的车险、人身保险购买方式不同，自动驾驶的风险会更多集中在企业端。在这种情况下，不论是保险公司还是汽车厂商，都需要重新思考产品形态和服务配套。

　　安全员老赵，自动驾驶的悖论

　　对于赵师傅来说，安全员的确是份不错的工作。但自动驾驶企业则是另一种感受。

　　严格来讲，赵师傅现在的工作应该被称作“测试驾驶员”。安全员的叫法，更多在出行公司的场景中。

　　“有安全员的自动驾驶，就是一个悖论。”某自动驾驶初创企业的市场经理王博(化名)，谈起将来的商业化，露出了很无奈的笑容，“那还不如直接去打的。”

　　在泰伯网的走访中，几乎所有企业都将安全员视作一个“过渡性”的职业，但从世界各国的运营要求来看，安全员在相当长一段时间内，将成为自动驾驶车辆的标配。

　　作为国内共享出行的巨头，滴滴在自动驾驶商业化方面动作积极。今年5月，滴滴出行宣布，正式分拆旗下自动驾驶部门，将其升级为独立公司，主要专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。此后，滴滴透露，将于明年年初在上海嘉定投入30辆L4级别的自动驾驶车辆，提供接送服务。

　　无独有偶，大洋彼岸的出行公司Waymo，也希望“仅有乘客”的自动驾驶出租车能尽快落地。今年8月份，公司已经开始在亚利桑那州凤凰城运营“仅有乘客”的自动驾驶出租车。

　　另一家出行巨头Lyft，也在拉斯维加斯运营着全美的最大商业化自动驾驶项目。为其提供自动驾驶技术支持的安波福透露，计划在明年推出第一辆无安全员的自动驾驶车。

　　在今年的世界智能网联汽车大会上，滴滴方面告诉泰伯网，商业化试运营的落地时间尚未明确。不过，即便能准时上线自动驾驶打车功能，价格方面较传统打车也没有优势。

　　除了车辆本身高昂的造价，安全员的配备是成本降不下来的一大因素。