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激光雷达白刃战前夜,大疆拔剑

沈鹿 泰伯网2020-01-13 11:16:48

摘要: 撬动自动驾驶变局的支点,很可能就是车载激光雷达企业的博弈。

  今年的国际消费类电子产品展览会(CES2020)亮点频出。自动驾驶成为各方角力的主战场之一,为黯淡的汽车市场带来了新曙光。

  在此期间,大疆发布了两款万元以下的量产产品,直接将车载激光雷达的市场争夺,从隔空对话拉到了白刃战的斗兽场。

  01

  大疆,激光雷达老手

  从哪个角度看,大疆以激光雷达入局自动驾驶,都是合情合理的。

  去年11月,大疆发布了全新的植保无人飞机T20,配置了全向避障雷达,采用点云成像,分辨率较上一代提升一倍。除可360度感知农田障碍物并自动绕障外,还可实现定高作业。

  大疆表示,这款雷达运作不受环境光线及尘土影响,可以配合实时图像监控系统及夜间探照灯,保障设备的全天候作业安全。这款无人机单机售价不到3万元,去掉飞行、喷洒等功能模块,在消费级产品市场摸爬滚打多年的大疆,已经显示了在激光雷达方面的成本控制能力。

  当然,陆地上的情况比空中复杂的多,但目标是一致的:搞清楚周围正在发生什么,将要发生什么,最终将交通工具安全送达目的地。

  大疆内部孵化的独立子公司——Livox览沃科技,在CES2020期间推出了2款低成本、可量产的激光雷达产品,用于L3 / L4自动驾驶。一款名为地平线(Horizon),另一款叫做远程15(Tele-15)。分别售价6499元和9000元人民币。

  其中Horizon的探测范围在260米左右,能够覆盖10米距离内的4条车道,可用于近距离探测,仅五个装置就可以实现360全方位覆盖。

  Tele-15则专门为远距离探测而设计,据称是业内首款 500 米范围的汽车激光雷达,在 0.1 秒内可覆盖99.8%的视场(FOV)。这一性能已经超越了目前市场上大部分的128线机械LiDAR传感器。

  事实上,在这两款产品发布之前,Livox就已经推出了工业级激光雷达产品Mid-40和Mid-100,可以检测260米范围内的物体,售价599美元起,价格优势十分明显。

  从市场定位来看,Mid系列主要面向于工业、测绘、安防、智慧城市的市场;Horizon和Tele-15主要面向汽车市场。三款产品一起,构成了Livox进军激光雷达市场的第一套组合拳。

  业内人士表示,降低激光雷达的制造成本,最关键就是革新传统旋转式激光雷达的机械设计。Livox给出的方案是非重复式扫描技术。大疆方面称,随着激光束在视场内进行非重复式扫描,传感器扫描的区域面积会随着时间增大,直至达到近100%的覆盖率。

  Livox的非重复式扫描技术

  除了性能和价格指标外,Livox还给出了量产方案:Dl-Pack,通过把多线激光器和接收器全部封装在小片子当中,化整为零,化繁为简。此外,Dl-Pack能够实现激光器自动校准,大大减化了人工对准工序,提高了生产效率。

  Livox成立于2016年,是大疆内部孵化出来专门做激光雷达的团队。在初期与大疆共享研发资源、生产体系、销售推广、售后推广渠道,但依旧是一个独立公司,且“未来会更加独立于大疆的体系”。

  Livox披露的客户中,包括了国内货运自动驾驶企业希迪智驾。后者表示,其货车已经可以在高速公路以100公里时速进行自动驾驶。

  另一家客户则来自于国内自动驾驶企业AutoX。目前,该公司有100 辆左右的无人出租车在深圳、上海和圣何塞等10个城市进行自动驾驶测试。今年,新的无人出租车就将搭载上述两款激光雷达。

  02

  激光雷达界摩尔定律初现?

  以大疆产品推出为节点,整个行业似乎一夜之间进入了价格战的时代。

  作为科技企业秀肌肉的场合,今年CES前后,激光雷达企业大动作频出:

  Velodyne发布了售价仅为100美元的Velabit传感器,仅有扑克牌大小;速腾聚创开启了1898美元的固态激光雷达RS-LiDAR-M1Simple的预售;禾赛推出4999美元的中低端产品PandarQT;镭神智能发布了三款单价在1000美元以下的MEMS固态激光雷达……据非官方的统计,今年携新激光雷达参展的企业超过了40家。

  当然,只谈价格不谈性能的激光雷达都是耍流氓。价格下来了,能不能达到宣传的效果,就要看这些产品日后的表现了。

  激光雷达和自动驾驶的关系,很像鸡和蛋的问题。作为主要感知部件,激光雷达价格不降,具备自动驾驶的车型就难以形成有竞争力的价格。反过来,自动驾驶车辆规模上不去,激光雷达企业也就很难保证持续的研发和迭代。

  现实告诉我们,鸡和蛋需要一起进化。

  随着各大车企自动驾驶路线的日益清晰,激光雷达厂商间的竞争也到了白刃战的前夜。Velodyne在中国市场的命运就是最好的注脚。

  去年8月,全球最大的激光雷达企业Velodyne向加利福尼亚地方法院提起两份诉讼,正式起诉中国激光雷达初创公司速腾聚创与禾赛科技。理由为“这两家企业不仅抄袭了自己的关键技术,而且通过这一行径严重威胁到了自己的公司业务”。言之凿凿,让人们为两家中国企业捏了把汗。

  话音未落。到了12月,Velodyne决定不再直接在中国销售激光雷达,产品销售恢复到刚进入中国时的“代理模式”。中国整个直销团队与部分技术团队被裁撤,仅保留几名负责渠道与大客户售后的人员。

  Velodyne的败退身后,是国内激光雷达厂商的崛起。据媒体报道,为挽回今年前三季的销售颓势,Velodyne启动了多次针对中国市场的降价。到去年第四季度,其产品价格相当于其他地区(欧洲、北美市场)的五到七折。尽管喊出了“跳楼价”,Velodyne16线产品仍然几乎是速腾聚创价格的2倍。在32线激光雷达产品上,禾赛也给Velodyne带了前所未有的压力。

  即便曾经对其进行投资的百度,也已经悄悄地将Apollo无人车上使用的Velodyne激光雷达,逐步换成禾赛的产品,并在2018年和光速中国一起,对禾赛进行了2.5亿元的B轮投资。

  此消彼长。本周,德国一级供应商巨头博世集团和光速联合领投禾赛C轮融资,美国安森美半导体、启明创投、德同资本、新加坡Axiom等跟投,总额1.73亿美元。这也刷新了激光雷达行业的最高单笔融资记录。

  在资本江湖,把鸡蛋从一篮子放到另一个篮子是常规操作,能孵出鸡仔的就是好蛋。

  除了投资激光雷达厂家,博世也要自己孵蛋。企业上周透露,其首款车规级长距离激光雷达已经进入量产开发阶段,该款激光雷达产品可同时覆盖长距离和短距离探测。博世希望通过规模化量产,直接降低激光雷达成本,从而促进市场推广。德国巨头正在试图围绕自动驾驶感知、决策、执行三大环节,挖掘技术护城河。

  对了,华为也在去年宣布,将自主开发自动驾驶所需的激光雷达和毫米波雷达。

  新年伊始,生产激光雷达的企业一波操作猛如虎,让2019陷入低谷的自动驾驶产业,充满了对2020的期待,很多业内人士发出了“自动驾驶破局之年”的预言。而撬动变局的,很有可能就是车载激光雷达围绕1000美元这条分水岭展开的博弈。

  自动驾驶初创企业元戎启行在去年11月份时发布了其自研的传感融合方案,主要包括车顶盒和传感器融合校准服务。车顶盒由8个车载摄像头、3个激光雷达、GNSS等部件组成。其中主激光雷达线数为64线,用于盲区检测的雷达为16线激光雷达。而3-4个激光雷达基本是目前自动驾驶车辆的标配。

  按照这一比例,一台自动驾驶车加装激光雷达的成本应该在4000美元,也就是2.8万人民币以下,逐步接近市场可接受的心里价位。

  性能提升,价格降低,激光雷达产业也要迎来自己的摩尔定律?

  03

  就是现在,激光雷达市场最后的窗口

  激光雷达企业迫不及待参战是有原因的。

  最根本的原因就是远期市场规模。MarketsandMarkets发布的2024年激光雷达市场全球预测研究报告显示,激光雷达市场规模预计将从2019年的8.44亿美元增长到2024年的22.73亿美元,复合年增长率达到18.5%。

  法国咨询公司Yole认为,全球汽车激光雷达传感器在未来十年将获得大幅度增长。2022年总量将达到16亿美元,2032年达315亿美元。

  更重要的是,和一般的汽车配件不同,激光雷达厂商想要搭上自动驾驶东风,是有窗口期的。而现在,这个窗口还打开着,但越来越小。因为从今年起,各式各样带有自动驾驶功能的车辆,就要上路了。

  1月8日,一汽集团董事长徐留平透露,红旗计划在2020年实现L3级别自动驾驶车辆的量产,在2021年实现L4级别自动驾驶车辆的量产。今年5月即将上市的红旗新旗舰车型H9,将搭载L2.5级驾驶辅助。

  此外,泰伯网此前了解到,L2-L3级别的辅助驾驶技术已经在宝马部分车型上实装,且在外观上做了重新设计,让消费者更容易接受。现场用来体验的宝马7系自动驾驶测试车,可以实现L4级别自动驾驶,并且已经摆脱了大部分测试车辆变形金刚一样的突兀外形,包括激光雷达在内的各类传感器被集成在整车之中而不露痕迹。

  红旗和宝马不约而同,优先选择高端车型进行自动驾驶功能部署,也是受制于成本原因。今后,这些功能将进一步向中低端车型下移,实现“真量产”。

  对于大型汽车厂商而言,求稳是一贯的市场风格。只有在产品性能达到足够的稳定可靠后,才敢于大批量投放市场。

  在此之前,他们更倾向于同时试验多种自动驾驶解决方案,在硬件规划上体现前瞻性,以适应将来可能的软件、技术变革。在这种局面下,急着划定疆界是没有必要的。宝马、奔驰这样的“死对头”,也不得不走上合作之路,共同攻克L4级别自动驾驶的关键技术。

  总体来看,除马斯克对激光雷达“不甚看好”外,全球大部分车商、供应商和自动驾驶企业,都认为激光雷达是必须的。如果激光雷达真的能降到白菜价,特斯拉能否在视觉识别之路上不动如山,也要打个问号。

  在这个阶段,自动驾驶产业链上的各方,与激光雷达企业都是互相开放的。在同一台测试车辆上,不同厂家激光雷达混用也不是新鲜事。

  据粗略统计,目前共有80-100家公司从事与激光雷达相关的产业,初创公司占了很大的比例。市场研究机构IHS认为,将来供应链的整合会是一个趋势。而整合共包括三个方面。第一,合作抱团;第二,投资收购;第三,退出。IHS认为,判断哪些公司能够在市场上取得胜利还为时过早,现阶段行业态势呈现齐头并进的状态。

  不过,车载激光雷达也只是感知环节的一种方式。而一旦选定合作对象,车厂就要对车辆在感知、决策、执行环节的软硬件进行高度集成,并确保在今后若干年内,合作方具备持续的生产能力。

  2019年全球汽车市场疲软。多方预测,我国全年汽车销量比2018年下降8%左右。新能源和自动驾驶将成为市场新的兴奋点。

  从某种角度看,车载激光雷达企业赢得现在,就赢得了不远的将来。

[责任编辑:沈铖贤]
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