3月1日,上海首批智能网联汽车开放道路测试号牌正式发放,获得牌照则意味着拥有智能网联汽车测试道路的资格。上海汽车集团股份有限公司(下称“上汽”)与上海蔚来汽车有限公司(下称“蔚来”)这两家新老车企,获得了首批号牌中仅有的两个名额。
同时,此次发布会上,上海市政府还发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》(下称《办法》),以满足各汽车企业对智能网联汽车进行开发道路测试的迫切需求。
“《办法》的发布,为上海在全国率先实施智能网联汽车开放道路测试奠定了基础,将加快推动智能网联汽车从研发测试向示范应用和商业化推广转变。”上海市经信委副主任黄瓯对第一财经记者表示。
上海市政府提供的数据显示,2017年上海汽车工业总产值6774亿元,同比增长19.1%,占全市规上工业总产值的20%;上海新能源汽车实现推广上牌约6.1万辆,累计推广达16.6万辆,均位列全国第一。上海也是全球最大的推广应用城市。
首批号牌率先花落上汽和蔚来这两家车企——一个是国内规模最大的老牌传统车企,一个是怀揣着颠覆之心的造车新势力,这样的组合似乎更加耐人寻味。
“开放道路测试号牌的意义非同寻常。”上汽集团前瞻技术研究部总经理张程对第一财经记者表示,“好比是在院子里开车和在公共道路上开的区别。封闭的环境不管怎样设置,都不及自然道路的场景更真实。在实际城市环境中高楼林立,仅对于自动驾驶的毫米波激光雷达的传感器,受到的挑战就大相径庭了。这样会更真实、更丰富多彩,数据流量也大,也有助于车企获得更大的数据,完成技术的迭代。”
上汽公告称,2017年公司销量规模接近700万辆,预计归属于上市公司股东的净利润约为342亿元。
除去在规模上的实力,上汽在新业务上也始终保持着较高的嗅觉敏感度。
张程向第一财经透露,2018年上汽就会推出自动驾驶的商业化运营,2019年会推出高速公路的自动驾驶,2020年实现中心城区最复杂工况下的自动驾驶。
相对于上汽,作为造车新势力代表的蔚来在自动驾驶领域则更显激进。2017年12月,蔚来发布了其首款量产SUVES8。这款车除了是纯电动之外,智能网联的特性也彰显了变革的野心。高级辅助驾驶系统NIOPilot,与特斯拉方案一致,采用了雷达+摄像头的360度感知方案。
蔚来董事长李斌表示,自动驾驶给汽车产业带来的变革,将分两步走。第一步是高级辅驾,解放司机50%的时间,实现时间是2018年;第二步是完全自动驾驶,需要随着自动驾驶技术的迭代,让未来司机的双手不再被束缚在方向盘上,时间点是2025年。
3月1日下午,上汽和蔚来研发的智能网联汽车正式从国家智能网联汽车(上海)试点示范区科普体验区(E-Zone)发车,并在博园路开始了它们的首次测试。
“有了此前在封闭区测试的经验,才有了现在我们走向开放道路的可能性。”黄瓯对第一财经记者表示。只有通过大量的道路测试,才能获取海量的数据,从而准确地掌握其可靠性与安全性。
“智能驾驶落地最大的难题还是在于复杂的路面环境,比如混乱的行人、极端的天气等。”黑芝麻智能科技有限公司联合创始人、COO刘卫红告诉第一财经记者。
随着城市人口密度越来越大,道路状况越来越复杂,从突发状况到伦理判断,智能驾驶面临的挑战也越来越大。
根据罗兰贝格对中国自动驾驶发展的判断,即使是2020年,中国可能也只是在城市特定区域开放道路进行自动驾驶车辆测试,并在部分高速公路允许L3自动驾驶。到2025年城市特定区域L4、L5自动驾驶有望开放,自动驾驶将步入分区域推进的新发展阶段。而2025年之后,才会逐步放开自动驾驶区域限制,从限定场景慢慢拓宽到更多的场景,乃至全场景,整个过程是循序渐进的,而不是一蹴而就。
罗兰贝格汽车行业总监叶亮对第一财经记者分析:“不管目前主机厂们如何宣传各自的自动驾驶技术,按照技术在驾驶过程中的介入程度,目前整体还是处于L2向L3转变的阶段,未达到L3级别的运用,但未来3年或能达到部分第三级的水平,也就是2020年。”
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