近日，长城汽车与宝马（荷兰）控股公司正式签署关于新能源汽车的合资经营合同，双方各持股50%。签约后，长城汽车股票单日大涨4.93%。
据电科技获悉，双方的合资工厂将落户江苏张家港市，标准年产能预计为16万辆，最大产能达25万辆。新工厂是宝马全球战略的一部分，更是MINI品牌未来的全球制造基地。
宝马、长城为何情投意合？
宝马联姻长城，双积分是重要的内在推力。
根据国家《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，各车企对应新能源汽车积分占比，2019年达10%，2020年达12%。
如今双积分交易已经启动，那些负积分的车企早就坐不住了。
由于双积分政策的压力，多家海外汽车巨头和中国车企合作。大众与江淮、戴姆勒与北汽、福特与众泰、雷诺-日产与东风，这些合作的达成都有双积分政策的功劳。
长城与宝马都是负积分大户，合作生产新能源汽车双方都会获益。新工厂产生的积分未来将按照长城和宝马的股份比例进行分配。
宝马在华的合作伙伴之前是华晨。面对奔驰、奥迪的咄咄逼人以及华晨汽车的疲软乏力，多一家合作伙伴显然有利于宝马在中国市场博弈中占据更有利位置。
实际上，宝马的选项并不多。
历数国内的汽车企业，有一定规模的车企几乎全部和外资车企联姻了，现在剩下的也只有长城了。
去年，宝马共生产了37.8万辆MINI汽车。目前，MINI品牌有60%的生产来自于英国牛津工厂。由于英国脱欧造成的影响，宝马集团正在考虑关闭英国的MINI工厂。
显然，中国是宝马新工厂理想的选址。
中国是全世界最大的汽车生产和销售市场，新能源汽车市场规模也领先全球。无论是考虑地理位置，还是供应链体系，中国都适合宝马落户。
长城汽车的制造水平和供应链体系在中国汽车市场很有竞争力，长城汽车的品质控制能力也让宝马对其青睐有加。同时，长城是一家民营企业，高效的执行力和灵活的机制会让合作进行的更加顺畅。
英国跌倒，长城吃饱
长城终于迎来了合资。
长城董事长魏建军直言早就想合资，但“实际上轮不到我们合资” 。
成功实现合资本身就是国际车企巨头以及中国政府对于长城的一种认可。随着政策的松动和实力的增长，长城终于这一目标。
早在2008年，长城就曾与克莱斯勒进行谈判，双方一度开始研发产品，但最终没了下文。
2011年，长城汽车试图与捷豹路虎合资，但最终后者选择了奇瑞。 2015年4月，外媒传出大众有可能与长城合作，结果大众选择了江淮。 这次，与宝马的成功合资成功了却了长城多年的夙愿。
新公司的成立首先将会使长城多一条腿走路。SUV热潮的减退和新能源车领域的落后让长城急需新的利润增长点。新工厂带来的正积分也能让长城松一口气。
不过，根据以往合资的经验，长城很难获得宝马的核心技术。即使是合作生产的电动车，也是一样。 华晨得不到的，长城更难得到。但长城依旧会在这场合作中获益匪浅。宝马的先进生产理念将会提升长城的标准化生产能力。
偏重于本土市场的长城需要学习宝马的海外营销管理经验。合资公司将会促进长城对国际汽车市场的理解和适应，有利于长城汽车进一步开拓国际市场。
品牌文化建设方面，长城也可以向宝马取经。
另外，从和宝马联姻的那一刻起，长城就获得了宝马的品牌背书。这对自主品牌溢价的提升无疑是难得的机遇。
而且，长城这次是“站着把钱挣了”。
魏建军表示：“此次的合作体现了自由的结合，也是对双方彼此的认可；是真正意义上民营企业的合资，是最有质量的合资。”
相比传统合资企业中，外资提供图纸，中方代工生产的情况，此次合资采用宝马的全球研发、生产控制标准，同时发挥长城汽车在本地化生产、配套、管理等领域能力。
新合资公司第一款产品是紧凑型SUV，宝马长城均有技术贡献。长城SUV 在国内也有品牌效应，也能为第一款产品提供品牌支撑。
除此之外，宝马FAAR前驱平台成本过高，利润率偏低。未来MINI家族的继任车型很有可能采用长城宝马共同研发的MINI平台。
长城与宝马的这次合作，表明自主品牌在合资中地位进一步提高，中国车企不再是次要的陪衬。
宝马的醉翁之意
双方成立的公司没有用长城宝马之类的名字，而是起了个新名字——光束。官方宣称是为了推动新公司更加独立的发展。
合资公司首款产品为全新品牌和全新平台的纯电动SUV车型，计划2021年上市。新公司的第二款车型为宝马MINI品牌平台下的产品。
MINI品牌专注于小型车。MINI在中国进口多年，有自己独特的品牌影响力，但最终还是成为了一个主要受年轻女性客户追捧的小众时尚品牌。
而在中国，人们普遍更偏爱大车。这就意味着MINI在中国的市场潜力是有限的。国产虽然能够使MINI的价格更具有优势，但改变不了大局。
宝马此前公开宣布MINI品牌的产品将利用宝马在国内现有销售渠道，不会增设新的渠道。
出行业务是宝马全球战略的重要组成部分，关乎宝马的未来。目前宝马的ReachNow 已在中国落地。宝马的ReachNow和DriveNow 已经在全球范围投放了很多i3 和MNI。
i3价格昂贵，对于出行业务来说成本过于高昂。相对便宜的MINI E 更在出行业务中大规模应用。在中国大规模生产的MINI E价格优势将更加明显。
宝马计划到2020-2021年，一些城市的出行业务全部使用纯电动车型。光束的MINI车量产应该也差不多要等到2020年。
如果光束生产的MINI车型主要用于出行业务，那么对于传统的4S店零售模式的依赖将大大降低。
宝马公开表示不会新建销售和售后渠道，可能是真的不需要。直接批发给出行服务商，比如汽车分时租赁公司、租车公司，就可以满足需要。
宝马MINI落户中国，最看重的可能是中国将来巨大的出行服务市场。而这，也许正是宝马合资长城的真正醉翁之意。
{{item.content}}