对于创业公司而言，现在可能是“压力测试”，只要展现出有说服力的商业化前景，投资者仍会全力支持。
2019年，自动驾驶创业将进入寒冬？2018年底，Waymo公司CEO John Krafcik公开宣称“L5自动驾驶技术很难，离商业化还有几十年”。行业领先者的直接唱衰，加上投资市场本身的收紧，使得前几年频繁拿到巨额融资、堪称火热的自动驾驶创业，弥漫起悲观情绪。
但就在2月12日，由华人科学家朱佳俊于2016年创办的Nuro.AI获得了软银愿景基金9.4亿美元的投资。此前不久，另一家位于硅谷的自动驾驶公司Aurora的B轮融资也达到5.3亿美元。
究竟该如何看待自动驾驶创业的前景？蔚来资本管理合伙人朱岩和张君毅认为，长远看，自动驾驶的潜力无须怀疑，而眼下，它面临的也未必是寒冬，更像是“暖冬”。
的确，和过去几年只要做自动驾驶技术都能拿到融资的狂热相比，现在资本市场对这一领域无疑是降温了。但同时，我们需要看到，经过几年的发展后，自动驾驶的赛道已经逐渐细分、定型，并且在不同领域已经浮现了头部公司，比如公开唱衰自己所处行业的Waymo。
这些公司的共同特点是：已经拥有较为充足的资金；在特定领域，研发团队实力突出且保持稳定；已经有明确的商业合作项目。
对于这些公司而言，它们会按照既有的规划推进自己的技术积累和商业化应用，持续累积优势，扩大合作范围——不论资本市场的情绪是乐观还是悲观。
朱岩认为，对于行业而言，这是件好事。“相比于两三年前，所有公司（不论是IT巨头、主机厂还是创业团队）都抱有掌握未来汽车大脑的大脑而言，资金逐渐向头部公司靠拢，有利于整个行业的迅速成熟。”
当然，这并不是说自动驾驶的创业已经尘埃落定，没有新机会。新近获得融资的例子已经证明，资本仍在寻找值得支持的优质项目。
作为投资机构，对自动驾驶的态度也应该更聪明。自动驾驶不是一个单一的技术，而是拥有许多条细分跑道。它在物流、客运车队、园区通勤、乘用车等领域有不同的技术要求和商业模式。技术的成熟度不同、创业公司所面对的客户和合作者也完全不同。
虽然Waymo宣称L5级别的完全自动驾驶离商用化还很远，但在物流领域，自动驾驶的实际应用已经很近。这也是为什么像G7、主线科技、嬴彻科技等公司能获得资本的支持。
不能忽视的是，凡是能在当下获得资本青睐的自动驾驶项目，都拥有明确的商业化应用。
比如去年拿下3.2亿美元融资的G7，就基于行业独有的人工智能与物联网技术平台，与合作伙伴共同开发自动驾驶卡车运营网络。目前G7服务的客户超过6万家，连接车辆超过80万台，已成为全球最大的车队综合管理与服务平台。它的商业应用领域，就在研发基于自动驾驶、新能源技术和物流大数据的全新一代智能重型卡车。
而由G7联合普洛斯和蔚来资本共同组建的自动驾驶公司嬴彻科技，则聚焦于自动驾驶落地物流运营场景。目前商用车场景中，跨城的长途物流不仅是商用车领域最大的市场（在5,000到7,000亿元），也可快速达到可取代人力成本的经济性。它的目标是城际货车完全达到L3级别，既要极大提升货车安全性，也要显著优化能耗，真正解决物流行业痛点。
创立于2017年的主线科技，同样把物流作为自动驾驶技术的最佳落脚点，解锁在港口、园区等封闭场景中的自动驾驶技术应用，并已在物流自动驾驶生态圈的建设上先行一步，在技术上是唯一能做到2厘米精准定位的公司。
能获得行业创纪录的巨额投资，有说服力的商业化进展显然功劳不小。这对于自动驾驶创业公司的启发是，应当仔细思考自身的技术优势如何与商业化应用结合，必要时需要调整、细化自己的发展定位，在庞大的图景中寻找自己的位置。
与此相关的一个重要变化是，投资机构也不再盲目迷信名声大的团队。
过去，凡是从Google（Waymo）、特斯拉、苹果、百度等公司出来的团队，都能得到追捧。这背后的逻辑是，自动驾驶是一个纯粹的技术创业，只要创始团队的技术够牛，就能领先。
但过分强调技术，容易忽视创业公司本身的管理。归根结底，这仍是一门以盈利为目的生意。核心创业团队的公司治理能力和战略稳定性十分重要。其实，从人们熟悉的“科技成果转化型企业”的诸多案例里就能发现，最优秀的科学家未必能创建一个好公司。在2018年，我们也确实看到一些技术领先、颇具潜力的自动驾驶创业公司，因为公司内部管理的问题，损失了发展良机。
综上而言，对自动驾驶行业而言，现在更像暖冬，而不是寒冬。狂热氛围下轻而易举的融资环境已经离开，这确实是挑战，但另一方面，整个行业正在变得成熟，同时，细分市场仍然充满机会，不论对于创业公司，还是投资机构，都是如此。
张君毅认为：身处其中的玩家，不妨把这个暖冬当做一场压力测试，大浪淘沙的机会，所谓瑞雪兆丰年，能够经受住现在挑战的公司，就能迎来自动驾驶真正落地的春天，相信这个日子不会太远。”
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