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华为离造车还有多远?

华为已经在最初仅有的车联网布局基础上,一步步深入到几乎覆盖整个智能汽车产业。

“把数字世界带入每一辆车”,这是10月30日智能手机Mate40发布会结尾,华为智能汽车解决方案BU总裁王军对全新智能汽车解决方案品牌“HI”的定义。

从去年4月首次参加上海车展将自身定位为“Tier1”(一级供应商)、5月将智能汽车业务升级为一级部门BU,到今年9月北京车展上除软件解决方案之外的一系列核心零部件产品、10月推出全栈解决方案,华为已经在最初仅有的车联网布局基础上,一步步深入到几乎覆盖整个智能汽车产业。

手机业务和5G业务受到不可抗因素影响,前途未卜,荣耀已经准备作价千亿元出售。但基于华为通信领域的优势和智能终端的经验,面对汽车这个下一代更具未来前景的新型智能终端,华为的入局在意料之中。

但巨头的进入必将给行业带来颇大的影响,进军当下“软件定义汽车”的时代,华为在相当程度上会与国际Tier1抢食,并对国内中小Tier1造成降维打击,也会在汽车自动驾驶、云服务方向上与正在大力布局的巨头们展开更猛烈的厮杀。

更重要的是,尽管华为一再说明:华为不造车,聚焦ICT技术,成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。但如同华为此前对“不做手机“不做电视”的食言来看,等到汽车产业链摸索成熟的时候,华为造整车也不无可能。

全面进军

华为早在2013年就成立了“车联网业务部”,基于自身在通信技术领域的优势,与传统车企合作,推出车载通信模块,为车企提供网络连接技术。2014年成立“车联网实验室”,加大业务研发力度。2015年,已与奥迪、奔驰、大众等国际车企和东风、长安等国内车企展开车联网业务的合作,并在2017年前后不断扩充到云服务、自动驾驶等业务方向。

2019年是华为在手机业务和5G芯片领域开始受到更多阻碍的一年,但同时也是华为将自身智能汽车业务开始更多向公众展示的一年。

2019年4月举行的上海车展上,华为首次以供应商身份参展,并在汽车分论坛上将自身定位为Tier1,通过ICT技术为合作伙伴提供车联网相关解决方案。并展示了基于MDC(移动数据中心)的车载计算平台、基于华为云的自动驾驶(训练、仿真、测试)云服务Octopus、4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载网络、HUAWEI HiCar等一系列产品和解决方案。

随后,2019年5月底,在任正非签发了组织变动文件后,华为正式成立智能汽车解决方案BU。此前,华为的智能汽车业务一直从属于企业BG部门,企业BG、运营商BG和消费者BG是华为的三大主要业务部门,属于一级部门。2017年,从属于企业BG的云计算业务已升级为一级部门Cloud BU,而智能汽车解决方案BU的成立也成为和云计算业务并列的一级部门。

今年10月底“HI”品牌的出现,则更是将华为的智能汽车全栈解决方案完整的呈现在大众面前。

HI全栈智能汽车解决方案包括了1个计算与通信架构和5大智能系统(智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云),以及激光雷达、AR-HUD(智能抬头显示器)等全套智能化部件,帮助车厂快速开发智能汽车。

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为智能系统和设备做支撑的是底层三大计算平台:智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台,以及三大操作系统AOS(智能驾驶操作系统)、HOS(智能座舱操作系统)和VOS(智能车控操作系统)。

HI品牌的发布会上并没有展示具体的技术和产品,但在今年9月份的北京车展上,华为展示的一系列产品,已经基本包含了全部的HI解决方案。

北京车展上,除了包括首次在上海车展上的自动驾驶、车载通信等相关升级产品的技术和服务,基于鸿蒙系统的智能座舱平台和涉及到动力系统的电驱动平台也已亮相。

智能座舱上,华为已经将鸿蒙系统上车,打造了CDC智能座舱平台,包括鸿蒙车机OS软件平台、鸿蒙车域生态平台以及座舱智能硬件平台。

泰伯网华为智能座舱开发平台

与多数智能汽车方案提供商不同的是,华为在电驱动领域也有所布局。在智能电动方面,华为打造了VDC智能电动平台,并重点展示了多合一电驱动系统DriveONE,用更加优化的智能化设计将驱动系统集成整合。

泰伯网华为多合一电驱动系统

再加上激光雷达、AR-HUD、电池管理等智能化套件,华为已经将业务从底层的网络连接、数据计算扩展到移动应用生态服务、动力系统集成以及核心零部件制造。

尤其是以激光雷达为主的核心传感器,在去年年底的世界智能网联汽车大会上,华为轮值董事徐直军就表示华为要造激光雷达、毫米波雷达、双目摄像头等智能汽车核心传感器。今年8月份,BU总裁王军表示华为位于武汉的光电技术研究中心正在研发激光雷达,目标是开发出100线的激光雷达,并表示未来计划将激光雷达的成本降低至200美元(约1390元人民币),甚至是100美元(约695元人民币)。

在北京车展上,华为也展示了已经研发的激光雷达以及角雷达、双目摄像头、鱼眼摄像头等传感器。 

泰伯网华为北京车展上展示的激光雷达

激光雷达被认为是实现高级别自动驾驶的核心部件,华为研发的激光雷达包括MEMS激光雷达和Flash激光雷达,不包括数万美元的机械式激光雷达。目前,市场上的MEMS激光雷达普遍在1000美元以上。  

综合来看,目前除了底盘和车身,华为在汽车的其他部分均已实现布局。

影响几何

尽管还未实现大规模的量产和应用,但华为在智能汽车领域的全面布局必将对整个市场产生巨大影响。

华为将自身的汽车业务定位为Tier1,而以其巨大的体量来看,似乎意在与博世、大陆等国际汽车供应商巨头抢食。

不过华为目前在汽车电子零部件领域处于起步阶段,未来有可能利用研发优势争得一席之地,但肯定会遭遇不小的挑战。

依靠燃油车时代在汽车零部件上不断建立的优势,博世、大陆等世界级Tier1在新能源汽车发展的过程中也已在ADAS、自动驾驶、车联网业务不断深耕,目前在汽车电子领域,国际四大巨头占到全球60%的市场份额,在中国占到70%的市场份额。智能摄像头、毫米波雷达等核心传感器,国际巨头也占据着国内60%以上的市场份额。

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全球汽车电子市场份额   来源:智研咨询

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中国汽车电子市场份额    来源:智研咨询

与国际供应商抢食在所难免,而从另一方面看,华为的定位也将对国内中小Tier1带来不小的打击。国内汽车零部件供应商本就在与国际巨头的竞争中缺乏优势,多数是以成本优势生存。

而从华为的投入来看,徐直军表示,华为2020年在智能汽车业务领域投入5亿美元(约33亿元),并且短期内不考虑盈利。5亿美元似乎看起来与华为2019年超过千亿元的研发投入相比不算什么,但对国内供应商来说却意义不同。

拿国内汽车电子领域排在前列的德赛西威来说,德赛西威2019年的总营收为53.37亿元,净利润为2.92亿元。而华为5亿美元的投入还属于初期阶段,按照华为的投入力度,其2021年的汽车研发投入或许要超过德赛西威的全年营收。

而从规模上看,华为的智能汽车团队人数在4000人以上,截至目前,德赛西威员工总数为2000人左右。在业务上,德赛西威智能驾驶、智能网联、智能座舱三大主营业务已被华为HI全部包括。

当然,传统Tier1拥有更专业的能力,也有较为稳定的供应链合作关系。华为也不可能轻轻松松将其取而代之,但Tier1们势必要做好打更艰难战役的准备。

如果说华为在汽车零部件上未来可能打击中小Tier1,那么在当下更为热门的车载操作系统、云服务等方向上则将面临和一众巨头的厮杀。

在车载操作系统领域,华为基于鸿蒙操作系统的HiCar有着不小的目标,在HI品牌发布会上,王军透露,目前已经有超过150款车型确认搭载华为HiCar,预计到2021年,华为HiCar装机量将达到500万辆。

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而就在11月10日,阿里巴巴对斑马网络提出新目标,车载操作系统AliOS三年内装机量要达到1000万辆。

AliOS是阿里巴巴的车载操作系统,斑马网络是阿里和上汽的合资公司,去年与阿里YUNOS(AliOS)战略重组,YUNOS操作系统整体注入斑马网络,阿里成为斑马网络最大股东。基于AliOS,斑马网络旗下斑马智行系统聚合了车载支付宝、车载钉钉、车载小程序和高德地图等阿里旗下应用。

车载操作系统作为智能汽车在软件时代的底层架构,支撑着以智能座舱为主的车内智能应用生态。华为基于鸿蒙的HiCar当然值得期待,但在目前车载操作系统市场已是巨头林立的形势下,实现突围也绝非易事。

从佐思汽研的数据来看,目前已经搭载汽车操作系统的车企里,国外厂商多选择了QNX和AGL,这两家都是车载操作系统的先驱,国际市场受众广泛。国内合资车企和新造车势力则多数选择了谷歌的车载ANDROID操作系统,AliOS虽未全面打入市场,但目前搭载车型也超过鸿蒙。

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主要主机厂车载操作系统使用情况     来源:佐思汽研

此外,华为基于云服务向企业开放的自动驾驶仿真、高精地图融合业务,也是巨头混战状态,且华为不占优势。目前汽车云服务市场,亚马逊AWS、微软云、阿里云、腾讯云是主机厂和其他Tier1的主要选择,华为云和百度云都还处于第二梯队。

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主机厂及Tier1云服务使用情况    来源:佐思汽研

再加上其他方向如自动驾驶芯片和计算平台领域,英伟达、Mobileye在国际以及国内都拥有具有优势,国内造车新势力如小鹏、理想,自动驾驶公司像小马智行,都在采用英伟达或Mobileye的自动驾驶芯片,华为鲲鹏和昇腾芯片虽然有不错的性能,但相比对手已经相当成熟的供应链体系和生态,追赶还存在不小压力。

整体来看,华为在智能汽车领域虽展开广泛布局,但面对着传统Tier1更加专业的能力以及自动驾驶、云计算等热门方向的巨头竞争,未来打出一片天地也并非一朝一夕就可以完成。

真不造车?

如果说华为在智能汽车到底能做多大值得期待,那么华为最终是否会入局整车制造则更加引人关注。

HI品牌的发布会上,王军表示,未来采用华为解决方案的车辆,车身将出现HI品牌的LOGO。

如此一来,再加上华为提供的各种完整的解决方案和工具包的情况下,车企似乎会陷入一种“代工”模式的怪圈中。不过这似乎对主机厂来说还不算致命的,如果华为最终介入到整车制造领域,可能才是他们所担心的。

当然,华为高管们已经相当明确地表示,华为不会造车,只做增量供应商。

从一方面来说,华为有不造车的理由。

2019年,国内整车企业的净利率普遍在5%左右,国际车企普遍在7%左右,全球车企的平均研发投入在6%左右。同期,传统Tier1巨头的净利率则大多数在7-10%。

而华为2019年在研发投入占比为15.3%的情况下,净利率为8%,从这个方向来看,华为似乎没有理由去做一件投入产出比更低的业务。

但需要注意的是,随着汽车智能化、电动化时代的到来,汽车的成本构成在未来将发生变化。

目前,新车的价值构成中,硬件仍然占据绝对比例,平均达到90%,软件仅占10%;但未来,一辆智能网联汽车的价值构成,将变成40%的硬件、40%的软件以及20%的内容和服务。其中,40%硬件中,电子类产品的占比将超过50%,传统机械件的成本将持续下降。

在如此的成本构成下,拥有更高软硬件整合能力的整车企业势必会赢得更多市场,提高自身在行业内的收益占比。

华为称其不造车,并表示除了底盘和车身之外,汽车的其他部分华为都有布局,同时称特斯拉拥有的能力华为都有。

但事实上,正是这在如今看似不是那么重要的车身和底盘,很大程度上决定了汽车的产品力。

在全行业大力讨论的“软件定义汽车”时代,特斯拉早已被大众认为是一家软件能力超群的企业,但却忽视了其作为一家整车厂的制造能力。

在自动驾驶技术领先的情况下,特斯拉仍然在研究如何利用最大的铸造机去制造一体化车身,将Model Y的铸造零件从70个减少到2个,未来还准备减少到1个,降低制造成本;在打造违反流线型设计的电动皮卡的同时,还在研究如何用新的工艺在皮卡上使用高强度的超硬冷轧不锈钢。

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特斯拉电动皮卡

软件定义汽车当然是趋势,但在整车制造阶段,核心骨架的的冲压、焊接、涂装、总装仍然需要软件无法代替的制造工艺。

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整车制造四大工艺

华为说不造汽车,某种程度上似乎是还未攻克困扰中国工业多年的整车制造工艺。

中国汽车工业发展几十年里,产业链已经相当完备,即使是在新能源汽车的快速发展下,动力电池、汽车电子等领域也已经跑出了不少的产业链翘楚。

但整车部分一直是国内汽车的弱项,将数万个零件集成为一个功能复杂的运动系统不是件容易的事,这和华为芯片设计好了国内却没有能力制造是一个道理。

芯片制造需要高精尖的工艺设备和复杂的工艺流程,汽车制造看似不必像芯片那样细微,但在更大外形的情况下,除了零部件的装配、电子电路的串接,汽车整车制造过程中,冲压、焊接、涂装、总装,每一步都是甚为复杂的工艺流程。

欧美汽车工业有百年的技术积累,中国汽车工业虽已发展60余年,但在整车制造工艺阶段,和国际汽车巨头相比,一直都缺乏竞争力。一个基本的事实便是,国内汽车品牌的量产车型和产品效果图往往差距颇大。

如果华为一直坚持Tier1的定位,虽说可能对中小Tier1造成挤压,但也有可能打造具有国际竞争力的中国汽车供应商品牌。

而华为在产业链摸索成熟,并且掌握了整车制造工艺后,华为完全有可能向整车企业进发。

中国也需要有竞争力的汽车品牌来支撑全球最大的汽车市场。不管怎样,华为的汽车入局将会对中国的汽车工业带来不小改变,至于未来怎样发展,我们拭目以待。

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