对自动驾驶开发者来说，半挂卡车的自动驾驶化仿佛是当下唯一触手可及的胜利果实，即使它们都是庞然大物，跑起来“脚底生风”。
不过它们也有自己的优势：首先自动驾驶卡车主要在高速上穿行，而且与其他车辆相比路线相对固定。因此，说服车队管理者拥抱自动驾驶要简单得多，而且别忘了，美国运输市场的卡车驾驶员缺口巨大，至少得再招 5 万人才能满足需求。
野火烧不尽，春风吹又生。就在 Uber 解散自动驾驶卡车项目一周后，这个行业又迎来了新生力量 Kodiak Robotics 和它顺利融资 4000 万美元的消息。
这家成立仅仅 3 个月的公司也借机向全世界宣告，它要抬手摘掉“胜利果实”了。
*Kodiak 联合创始人兼 COO Paz Eshe（左）与联合创始人 Don Burnette（右）
看到这里你可能会想，这是哪来的“野鸡”公司就敢如此大言不惭？别着急开骂，Kodiak Robotics 的创始人之一——Don Burnette，此前曾是 Otto 的联合创始人。
2016 年被 Uber 高价收入囊中的 Otto 可是为 Uber 找了不少麻烦，与谷歌的专利诉讼，赔偿了后者数亿美元；在发生致死事故后，Uber 的自动驾驶业务几乎陷入停滞。在苟延残喘数月后，Uber 终于给旗下自动驾驶卡车项目判了死刑（Burnette 其实在今年 3 月就已经离开 Uber ）。
眼下，Kodiak 只有 10 名员工，4000 万美元的 A 轮融资将用于团队扩充和产品开发。
需要科普的一个常识是：别看自动驾驶公司数量众多，但其实还是个小圈子，改名换姓重出江湖就是家常便饭。
Burnette 也是在不断跳槽和创业中成长起来的。最初，他在自动驾驶的“黄埔军校”卡耐基梅隆大学学习，2010 年加入谷歌自动驾驶部门（即现在的 Waymo）。
2016 年时，他和另一位大名鼎鼎的同事 Anthony Levandowski 一起离开谷歌创立 Otto（还有另一位谷歌老将 Lior Ron）。结果这家公司创立才几个月，就被 Uber 以 6.8 亿美元收购。
但因为 Levandowski 的风波赔偿 Waymo 2.45 亿美元后，Uber 决定抛弃自动驾驶卡车。眼见人走茶凉，Burnette 决定再次出走单干。同时，Levandowski 也已经注册了自己的新公司 Kache.ai。
Uber 自动驾驶卡车项目的倒下让这一市场的空间一下子大了起来，未来肯定会有一大批新创公司如雨后春笋般成长起来。不过，刚刚拿到融资的 Kodiak 可不只是个“按了重启键的 Otto”。
货运行业绝对算得上美国经济的支柱之一，美国货运协会的数据显示，全美的卡车每年承包了货物运输量的 70%，2017 年营收高达 7190 亿美元。
“自动驾驶长途卡车会成为自动驾驶技术应用的第一个领域，我们很高兴能参与到这一过程中来。卡车是自动驾驶行业的杀手级应用，这点是我始终坚信的。”Burnette 说。“Uber 更加专注自动驾驶汽车业务的事人尽皆知，我的时间有 80% 到 90% 都贡献给了汽车项目。与想多路通吃的大公司不同，我们会 100% 专注于解决一个问题，它就是自动驾驶长途卡车。”
“现在的自动驾驶卡车行业已经不比当年 Otto 创立的时代。”Burnette 说。过去两年半里，传感器技术有了巨大的进步。当时统治激光雷达市场的只有一家公司——Velodyne（Waymo 与 Uber 的争端也源于于激光雷达），而现在市场上已经有数十家激光雷达公司，自动驾驶汽车使用的摄像头、雷达等传感器也越来越丰富。
同时，Burnette 表示新团队也在积累了大量经验，它不再只是派大量工程师解决问题，而是双管齐下向卡车司机和货运公司取经，以理解整个物流行业面临的挑战。“这是一种更为成熟的视角。”Burnette 解释。
虽然 Kodiak 不愿透露自己的详细业务规划，也不愿公布车队未来的测试地和合作伙伴，但它可能还是会继承某些 Otto 的商业模式，即打造平价的配件系统，用于改造现有卡车。当时，Otto 给这套系统定的价格为 3 万美元。
眼下，Kodiak 已经开始接洽传感器制造商以购买所需产品。“我们采用宏观视角，为的是用上不同的传感器。”Burnette 说。“我们要做的既不是特别便宜的低端货，也不是极端昂贵的高端产品，我们是在试图整合当下所有方式的优点。”也就是说，Kodiak 的独有卖点是对所需计算和传感系统的整合并负责在驾驶时做决定。同时，它们也不会自行研发传感器，一切硬件都要从第三方购买。
未来，与 Kodiak 同台竞争的包括新创公司 Starsky Robotics（今年 3 月已经在佛罗里达完成了全自动驾驶测试），Peloton（专注于做卡车编组）和瑞典的 Einride（这家公司完全与人类司机划清了界限，连驾驶舱都未保留）。
卡车行业的老兵们也没闲着：沃尔沃和戴姆勒都拿出了自动驾驶卡车原型车，而且已经开始在欧洲进行紧锣密鼓的测试了。
反观普通的自动驾驶汽车，其开发已经进入平台期，公开道路的各种变数让工程师们焦头烂额。不过在 Kodiak 看来，自动驾驶卡车的研发正在不断提速，因为高速公路和洲际公路等路况下，骑自行车的人、行人和交通灯等麻烦事都会不复存在。
Lior Ron
据雷锋网了解，与 Kodiak 融资 4000 万美元几乎同时曝出的还有另外一条重大新闻，那就是当年和 Burnette 与 Levandowski 一同离开谷歌创办 Otto 的 Lior Ron 又要回归 Uber 了，他将负责重建 Otto“坍塌”后的 Uber 货运业务 Uber Freight。看来，Uber 还是不愿让花出去的 6.8 亿美元轻易打了水漂。
这也是 Uber 谈判几个月才换来的成果。在公司内部，Uber Freight 将被看作潜力最大的增长点，能与其相提并论的恐怕只有快速发展的 Uber 食品递送服务。除此之外，协议还保障了 Otto 公司原有股东的经济权益。
Uber 召回 Ron 也是考虑到了一点，那就是虽然此前他也曾为谷歌工作过，但所在部门与 Waymo 无关，因此不会再受商业机密案的困扰。
“我们开启 Uber Freight 业务主要是为了支持那些辛勤劳作以推动经济运转的男男女女们。”Ron 在一份声明中说道，未来他将直接向公司 CEO Dara Khosrowshahi 报告。
成立一年多以来，Uber Freight 其实都与无人驾驶搭不上关系，它的运作模式和普通的 Uber 打车应用类似，可以帮助卡车司机们规划好自己的工作。Uber 也在声明中解释称它们将为该业务提供双倍的投资，但并未公布具体数字。
自动驾驶卡车公司确实起点不低，但现在的技术还不足以让卡车司机们全部下岗。它们只不过能让司机在车上做些文书工作或休息一会罢了。当然，还能帮忙缓解一下全行业缺人的境况，但真正的撒手不管方向盘恐怕还不现实。
Anthony Levandowski又回来了：携Kache.ai重返自动驾驶舞台
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