2017年 6月13日，由泰伯网主办、主题为“空间大数据的崛起”的WGDC2017，在北京国家会议中心盛大开幕。大会由空间信息产业创新创业服务平台泰伯主办，秉承不断引领和促进空间信息技术创新与变革的宗旨，WGDC已走过六个年头，如今成为全球最具前瞻性的跨界创新风向标。
13日，由北京智能车联产业创新中心、中关村智通智能交通产业联盟协办的高精度地图与智能驾驶峰会开幕。峰会上，北京智能车联产业创新中心总经理孙亚夫发表了以“自动驾驶与车联网测试验证与MZONE建设”为主题的演讲。
以下为演讲实录(未经本人核实)：
孙亚夫：很高兴有这么一个机会做智能网联汽车方面的分享，刚才致辞的是目前我们创新中心的主管领导，我们亦庄管委的领导，也是我们这一回叫M—ZONE示范区的指导委员会成员。我的题目换了一下，为什么?这个题目就比较正了，说智能驾驶车联网只是技术，那智能网联汽车这个是目前工信部各个司以及咱们学术界和产业界基本上确定的说法叫智能网联汽车，智能网联汽车有自动驾驶和车联网两个方面的应用，我今天讲智能网联汽车的测试验证，其实关键在什么呢?是要讲我们智能网联汽车以后上路之前的必备需要做的一些事情，M—ZONE为了智能网联汽车的测试验证提供环境的。
我讲这么几个部分，第一个我想讲一讲智能网联汽车的测试与验证现在目前的一个动态。第二个智能车联产业创新中心，就是我们现在为M—ZONE搭建的实体是什么样的东西。第三个讲讲示范区，包括示范区里面场、路、区三级的服务体系以及我们的管理服务模式。因为今天来的更多是我们地理信息领域的一些同志，我想有一些还是属于科普性的多一些。
我先讲一讲什么是智能网联汽车，当然我这个说法不一定正确，只是我的理解，我想大家可以去看看清华大学李克强教授的定义以及我们北京航空航天大学，包括王月鹏教授以及中国汽车工程学会发的产业路线图上的一些基本定义。我想汽车有四化，四化里面电动化咱现在已经都知道了，很多年前马斯克搞电动汽车的时候咱们还都不知道。中国这几年电动汽车大家都知道了。现在哪有汽车不朝电动化方向发展呢?肯定不会了。
电动化的基础上我们可以看到现在有两个方向，一个是Autonomous Car就是我们说的自动汽车，翻译各式各样的，我叫AV。第二个网联化，叫网联汽车，我们提的是车联网，我们说自动驾驶和车联网更多说的是这两个部分。网联汽车我们原来最早说的是，讲的是车到云，现在车联网是车内网、车际网和车云网，三网之间的结合，我们说是网联汽车。
这个是说在电动汽车上具有自动驾驶能力的和网联化的汽车应该就是智能网联汽车，这是我们国家的定义。那么在国外的话是叫CAV，这是两个部分。另外一个化我今天不多讲了，主要讲的是商业化的运用，我们说的是共享化，以后的汽车可能更多的会是共享的。针对自动汽车美国SAE做了6级分的方法，我这边不细说了。但是在中国汽车工程学会发的产业路线图上，我们会把网联化和自动化合并在一起来说，在美国的说法它更多的只是讲自动化的事儿。
我们可以看到在智能网联汽车里面跟传统汽车不一样的，它添加了很多的传感器系统，那就是说以前的汽车我们说可能是由人来驾驶，汽车本来是个机械的工具。现在我们说的自动驾驶也好、网联化也好，我们要把人替换掉，相当于把汽车变成一个具备高度智能化的载体，那么它人的这一部分应该怎么来进行测试?以前我们对人的测试是怎么做的?驾校培训，封闭厂内做测试、做训练，然后到开放道路做测试，这个是训练人的。对于我们未来的自动驾驶汽车的话也是需要这么来训练，我们可以看到有很多的传感器。当然这些传感器单向的测试也是另外一项工作，比方说定位的精度准不准，雷达测的好不好，雷达的质量怎么样，这也是另外一个路径。
还有一个我们说智能网联汽车关键系统和部件里面，我们说的传感器。中间层面上的事情其实更多的是“大脑”，下面是操作系统以及计算机硬件是我们计算载体，再到上面是高精度地图。因为今天我们提到了高精度地图，我原来就是搞地图出身的，在智能汽车里面的高精度地图会是未来值得研究的一个问题，不仅仅只是技术，还包括了我们以后地图的采集测绘等法律法规的问题，为什么呢，以后的地图厂商难道真的能够独立于汽车存在吗?这是一个问题。然后我们的汽车厂商难道就允许把一个核心竞争力的一部分也就是高精度地图完全拱手让给地图厂商来做吗?这也是一个问题。我不搞地图了，所以这个问题不在我这儿，我也没有压力，这个问题留给四维图新和高德了。我们要说的是，高精度地图远远不仅仅是技术问题，它还有法规问题。为什么?以后的自动驾驶汽车每天都在道路上做测绘，它的测绘不仅仅只是定位，还包括路面上各种的信息。我再提一下，其他的我就不说了。
在智能网联汽车研发测试部署当中存在一些问题，我总结了一下就这么三个。第一个，研发测试与验证评估的环境。我们知道以前造汽车，不知道大家现场有造汽车的同志没有，都是有专门的车子场地。传统的汽车试验场很大的，主要是做汽车性能的评估，包括碰撞测试、噪声测试等等……那么智能网联汽车的研发，这些实验室够不够?明显不够。为什么?传统测试场那是测车的，不是测脑子的。测脑子的话，我们需要实验环境：我们说的叫场、路、区是什么呢?封闭实验厂就是驾校，在一个地方你来测各个单向测试，包括“侧方停车”，当然我们说成是自动泊车，以及变道等各种操作。然后就是在驾校里面学完了以后到开放道路上再模拟测试一下，这也是第二个：有限定的真实路段测试。第三个就是什么地方你都可以跑了了，就是在你确定的你的L4也好、L5也好、L3也好，你在你的水平下进行真正道路上的完全测试，这是我们说的三个环境。
第二个就是智能网联汽车的技术标准体系和规范，这里面说什么呢?现在我们对汽车的出厂盖章、做检测是有很多道工序的，花很多钱。每一个车型上市之前大家都要跑废多少个车大家都不知道，咱们只知道买车。那么对于一个智能汽车来说除了这些以外，都不够。我们还得做汽车大脑那部分的测试，还有大脑怎么跟它的四肢怎么结合的测试，这一块的测试目前可是没有标准的。什么样的汽车算安全汽车?怎么样去定义它?不知道。这里面有很多很多关于什么样的车是属于什么样级别的智能网联汽车，它的指标体系是什么，应该怎么去测它，通过什么样的方式去测是OK的?这都没有，这是第二项，很关键。
第三个是什么呢?就是政策和法律法规。我们现在至少从中国来看，咱们无人车是上不了路的。咱们的人必须手在方向盘上，但是我们说L3、L4到L5手是可以离开方向盘的，那怎么办?法律法规不允许，要是那样出了交通事故，保险公司不赔的。这里面有一系列的问题，另外出了事故之后归谁管?现在有的国家定义是归车厂管，在中国的话碰瓷的就比较多了，我这儿反正只要看到无人驾驶车就肯定赚了，但是在中国有问题，那怎么办呢?还有就是看到前面的法律伦理问题也有，向左撞教授还是向右撞小孩?你反正都得撞，怎么办呢?还是你撞死坐在车里那个人了?当然现在汽车厂有的厂商已经定义出来了，反正我造的车是肯定先保护我车里的人，其他我不管，但是这里面还是牵扯到很多问题的。
我们要解决这些问题怎么办呢?我们得实验、示范，因为很多东西是不能拍脑袋的，是不断实验出来的。你像一个婴儿在学走路开始起到成为一个承认，才能够好好的走路，很多问题都得解决。他得犯错，但是犯错不能大规模的犯错，像特斯拉那种是大规模的犯错，是互联网模式，这个我其实是不太赞成的，那个是利用人的生命在做测试。
我们看全球智能网联汽车测试验证相关的一些动态，我们看这里面我们说的几个问题没有一项不是国家引导的，没有国家来做，光企业在干是不行的。现在我们国内很多初创企业在做，干的很费劲，为什么呢?测试一辆车在路上跑跑都是属于暗中跑，属于没有法律法规允许的跑，真要出了事那都是有问题的。前几年不是长安汽车跑了一下被，赶下来了吗?这都是有风险的。我们可以看到美、日、欧都在做测试验证，做测试验证的很多动作是什么?造实验基地。以美国为主导的做各种各样的测试。怎么样测试才能够呢?说要一辆车跑16年才能证明这辆车是OK的。当然这是一个课题，我这个数字应该没记错是十几年的时间才能跑出来，这辆车是OK的，所以你们有志者的话可以来参与这件事。这是我看到的基础的一些设施。那么中国在干嘛呢?中国工信部牵头做了“5+2”示范区，这个示范区其实就是来做智能网联汽车的测试验证以及示范的工作。
我另外说一下智能网联汽车它是跟原来的汽车产业、交通产业和移动通讯融合的产业，昨天工信部的苗部长也说会带来一个新的万亿级的产业，就是说装配一辆智能网联汽车可能需要一万块钱的成本，所以就会有一个新的万亿级的产业叫智能网联汽车的产业。
这个我就不多说了，是美国的。美国从2014年开始做了MCity，也是一个模拟的测试。在密歇根州旁边还是由Mcity中心主导做了一个Willow的一个测试平台，这个很大有2600亩。
这个是我们说智能网联汽车的测试，一个方面我们说SIL、HIL和VIL是属于仿真测试的，我们干嘛呢?更关心的是参与测试就是封闭实验场、开放实验区、开放实验道路的测试，左边是属于产品的测试，右边是属于研发的测试。
我们创新中心是去年成立的，刚才我们叶局也讲了一下是工信部、北京市和河北省签的一个合作协议，来做这个示范区。示范区里就有一个产业创新中心、一个基金和一个联盟组成。那么我们主要工作是做智能网联汽车、自动驾驶和车联网方向上的测试验证和检测评估的一件事儿。这是我们的股东和指导单位，我们的股东都很牛，给大家看一下啊，基本上北京在这个领域上前面的都在我们联盟里面，清华大学、北航，北工大、信通院，包括赛迪都是我们的发起人。我们的场地设计由清华大学来完成的。工信部的示范区不说了，这是我们2016年1月18号工信部的签约和包括15家单位的发起人。
这是我们示范区三期的规划一直到2020年，我们2017年的话，主要是场、路的封闭实验场和开放道路的建设，2019年的话主要是想把高速拉进来，这也是汽车厂测试相当关心的，但是目前最主要的是法律法规有问题，我们很难解决掉这个。然后到2020年我们是想把两条高速全部变成自动驾驶测试的场地。目前我们的阶段是在2017年，到2019年的话我们是希望能够初步完成整个北京示范区的测试相关法律法规和相关的一些基础标准的研发。
我们的封闭实验厂在亦庄瀛海镇，是以后面向L3、L4、L5的一个封闭测试场。ADAS这一部分我们基本就不考虑了。这是我们的场地，大概是660亩，我们还包括了一个创客小镇。这也不说了，是我们创客小镇里面的公共基础设施，这里面有包括厂商调试的空间，调试的车间等等，还有一些接待中心和控制中心。我们在亦庄的荣华中路部署了12km的车联网道路，在这个道路上每个红绿灯路口装了车路协同的设备，我们基本上已经全部安装调试完成了。这条路上目前有清华的、千方科技的、北航的设备等等，往下还可能会装其他做车路协同的设备，这样的话来完成车联网的测试工作。
在路测设备和车测设备联通以后，实际上可以完成数据通讯。包括车辆引导、交通信号的优化等等这样一些事情，具体的技术问题我就不多说了。整体来说的话，在今年年底我们会形成一个封闭实验场，再到开放道路，我们蓝色L型的，然后再到绿色的整个开放测试区的测试场环境的建设。我们可以看到在自动驾驶的测试里叫SIL、HIL、VIL这个部分我们是不管的，但是我们主要管场、路、区三级的测试。以后你们做自动驾驶，我欢迎你们到我们的实验厂来做测试。前期的话我们价格可以优惠一点啊!(笑声)我是希望能够给予你们更多的服务支持，因为这是很好的一个产业，也是一个伟大的产业。
我在这里分享一下，上次和一位在百度和宝马工作过的同事聊天，他说只有当车子可以进行无人驾驶之后，我们才会真正地具备一个和家一样的、另外的一个空间，而且这个空间在路上。这时车上的屏和娱乐系统才会变得真正有价值，会是另外一种生活方式。行了，我的演讲到这儿，谢谢大家!
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